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          ?軌道剛度突變時e型彈性條應力的變化
          - 2019-04-19-

                 軌道剛度突變時e型彈性條應力的變化,分別建立了浮置板軌道和一般整體道碴軌道剛度和三維彈性條帶的有限元模型。通過數值模擬得到了72種工況下e型彈性帶的最大應力和位置,總結了e型彈性帶在軌道剛度突變時的應力。變革法則。結果表明,最大應力總是發生在跳板后拱內側;輪軌的沖擊和軌道的彎曲變形會影響跳板的應力;建議當列車從浮板軌道行駛到普通軌道時,軌道兩段之間的位移差應控制在2 mm以內;當列車反向行駛時,位移差應控制在3毫米以內。

                 按照實物設計尺寸建立地鐵扣件系統精細化有限元模型,采用非線性接觸理論和非線性笛卡爾(Nonlinear Cartesian)彈簧方法處理接觸關系和邊界條件,選用第四強度理論(Mises準則)作為彈條強度的控制評價指標。 

                 根據研究,對e型彈條進行了科學的優化設計。安裝時彈程應控制在10mm~12mm之間,后拱與鐵墊板支座距離應控制在3mm~9mm之間;根據波磨波長的大小,改變鐵墊板和扣件系統零部件質量或橡膠墊板剛度kt值,或改變行車速度,避免彈條共振現象。
                建立車輛—軌道—隧道空間耦合動力分析模型,從宏觀上探討了扣件傷損對軌道結構和行車安全的動力影響機理。研究表明,扣件系統的失效會增大軌道結構的動力響應,尤其引起相鄰兩側各4組范圍的扣件支反力發生突變,威脅行車安全性和穩定性。

          e型彈條

           

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